La sicurezza stradale è un tema centrale delle politiche di prevenzione in sanità pubblica, non solo per la drammaticità degli eventi che comporta ma per la loro sistematicità, prevedibilità e in larga parte evitabilità. In tal senso gli interventi sono spesso stati declinati con un approccio legato se vogliamo agli “stili di vita” individuali, in termini ad esempio di uso o abuso di sostanze, o aderenza alle indicazioni di sicurezza (in particolare per quanto riguarda gli incidenti stradali nell’infanzia). Il Piano Nazionale della Prevenzione 2020–2025, che per la prima volta esplicita un approccio legato ai determinanti di salute, anche attraverso l’esplicitazione dell’approccio di “salute urbana” (o Urban Health), attraverso il Programma Predefinito 05 – Sicurezza negli Ambienti di Vita, colloca la prevenzione dell’incidentalità stradale in questo più ampio contesto, riconoscendo la necessità di affrontare le cause di rischio nella loro dimensione ambientale, sociale e infrastrutturale, dando mandato al Servizio Sanitario di agire proprio su tali determinanti.
A livello regionale, il Piano della Prevenzione del Lazio, in particolare con l’Azione 05 – Trasformazioni Urbane per la Sicurezza Stradale e la Sostenibilità Ambientale, spinge ulteriormente in questa direzione, integrando azioni di urban health con interventi di rigenerazione urbana, placemaking e tactical urbanism, rivolti a rendere gli spazi pubblici più sicuri, accessibili e vivibili, attraverso un approccio One Health. L’obiettivo è chiaro: non solo educare i cittadini al rispetto delle regole, ma intervenire sulle cause strutturali che producono il rischio, anche al fine di favorire forme di mobilità attiva e sostenibile.
Gli incidenti stradali, infatti, non sono il frutto di fatalità o comportamenti individuali, ma l’esito strutturale di un modello urbano e sociale che ha prodotto, in determinati contesti urbani, una dipendenza collettiva dall’automobile [1]. Una dipendenza costruita nel tempo attraverso politiche urbanistiche di separazione delle funzioni, di incentivazione della dispersione insediativa (e del consumo di suolo), di marginalizzazione di altre forme di mobilità anche attraverso profonde cesure, e che consegnato lo spazio pubblico alla logica del traffico veicolare; attraverso scelte economiche e fiscali che hanno privilegiato l’auto privata rispetto al trasporto collettivo, attraverso modelli logistici e commerciali che hanno reso marginale, quando non impossibile, altre forme di mobilità.
Le evidenze oggi dimostrano chiaramente quindi come si debba invertire la rotta, trasformando, attraverso azioni su differenti scale, da quella locale a quella pianificatoria generale, le città da car-dependent a città più inclusive, che favoriscano lo shift modale dall’automobile a forme di mobilità sostenibili, attiva o grazie al trasporto pubblico [2].
I numeri lo confermano: il costo sociale dell’incidentalità stradale, solo per quanto riguarda gli incidenti con lesioni alle persone, in Italia è stimato in oltre 18 miliardi di euro nel 2024 [3], considerando spese sanitarie, invalidità permanenti, giornate lavorative perse, costi legali e assicurativi, superando i 22 miliardi se si considerano anche gli incidenti che hanno causato solo danni alle cose. I morti nel 2024 sono stati oltre 3000, i feriti oltre 250.000. Solo nella città di Roma, si verifica una media di circa 13.000 sinistri con coinvolgimento di persone l’anno, con quasi 150 morti (troppi dei quali pedoni) e un carico importante sulle strutture sanitarie.
Ridisegnare lo spazio per prevenire il rischio
Di fronte a questo scenario, ripensare lo spazio pubblico in chiave preventiva diventa una priorità di salute pubblica. Le evidenze scientifiche sono sempre più solide: interventi di urban design mirati a ridurre la velocità, separare e canalizzare i flussi, in particolare di automobili, migliorare la visibilità e creare discontinuità strutturali (come chicane, attraversamenti rialzati, restringimenti di carreggiata) possono ridurre drasticamente il numero e la gravità degli incidenti [4].
Ma non si tratta solo di tecnica, si tratta di giustizia spaziale. Le città “30”, che stanno progressivamente affermandosi in molte realtà europee e italiane, non sono solo un’operazione di regolamentazione del traffico, ma una trasformazione culturale: pongono al centro la sicurezza dell’utente più fragile, e ridefiniscono la gerarchia tra le diverse forme di mobilità. Numerose città si sono mosse in questa direzione, e i dati di Bologna, che in un anno di applicazione della città 30 ha ridotto sensibilmente incidentalità e mortalità sulle strade, dimostrano come la strada non solo sia percorribile, ma sia l’unica soluzione possibile. Il limite dei 30 km/h in tal senso non è casuale, ma deriva ancora una volta da evidenze di studi scientifici, che dimostrano come la probabilità di morte di un pedone passi da circa il 60% (con probabilità di oltre il 90% in caso di utenti vulnerabili) nel caso di impatto a 50 km/h (l’attuale limite di velocità nella maggior parte dei centri urbani) a circa il 5-10% nel caso di impatto a 30 km/h [5].
Politiche pubbliche, pratiche urbane
A fianco delle politiche istituzionali, si moltiplicano le pratiche dal basso, anche favorite da politiche pubbliche lungimiranti, che sempre più prendono piede: strade scolastiche, urbanistica tattica, interventi di placemaking e arte urbana che, con mezzi leggeri e partecipativi, reinterpretano lo spazio urbano come luogo di incontro, gioco, attraversamento sicuro [6]. Pratiche urbane sono anche quelle che favoriscono forme di mobilità attiva (a loro volta motore di pratiche trasformative) come il Piedibus, inserito come attività all’interno del PRP della Regione Lazio, con linee di indirizzo ben precise ed evidence-based, volto a costituire, attraverso il coinvolgimento attivo della comunità scolastica, spostamenti sicuri e salutogenici nei percorsi casa-scuola.
Le pratiche locali vanno integrate con l’evidenza scientifica, ma anche con forme emergenti di conoscenza situata, grazie al punto di vista di chi attraversa la città in sedia a rotelle, con un passeggino, a piedi o in bici, così come grazie ai saperi emergenti di gender urbanism, e questo perché, in termini di accessibilità ed equità, uno spazio pubblico attraversabile e fruibile dalle categorie più vulnerabili, tenendo in conto le dimensioni materiali (barriere) o immateriali (sicurezza) dell’accessibilità, è uno spazio fruibile da tutti e tutte [7]. Le pratiche di accessibilità, lette in chiave intersezionale, aprono a un approccio alla prevenzione che considera l’equità non come aggiunta, ma come fondamento. In questo senso, ad esempio, il genere diventa una lente utile per leggere i divari di esposizione al rischio, di percezione dell’insicurezza e di accesso alle opportunità spaziali, ed in generale alla piena fruizione dello spazio pubblico [8].
Anche grazie a questi stimoli si moltiplicano, in termini di evidenze e pubblicazioni, approfondimenti legati alla misurazione dei fattori favorenti la walkability, ovvero la camminabilità dello spazio pubblico, ponendo al centro del discorso l’importanza del ribadire la mobilità pedonale come una forma parigrado di mobilità, che necessita pertanto di infrastrutture dedicati, studi trasportistici, dotazioni specifiche e manutenzione al pari delle altre. Con, inoltre, evidenti benefici in termini di salute collettiva [9].
Gli incidenti stradali in Italia: i numeri del 2024
Verso città One Health: togliere auto, guadagnare salute
Arrivare a una città senza incidenti mortali (Vision Zero) richiede una ridefinizione radicale dello spazio urbano. Ma ridurre il traffico veicolare non serve solo a prevenire incidenti: genera co-benefici trasversali in linea con l’approccio One Health.
Meno automobili in circolazione significa meno inquinamento atmosferico, meno rumore, più spazio per la mobilità attiva, migliore qualità della vita, più socialità. Significa liberare spazio e ridurre l’impatto del gigantismo delle automobili (il cosiddetto carspreading) [10], spazio recuperabile per luoghi di incontro, ma anche per aree verdi e blu di qualità e capillarmente diffuse sul territorio, con l’obiettivo di sviluppare reti ecologiche e corridoi verdi fondamentali per la tutela della biodiversità urbana e la resilienza agli eventi climatici estremi.
La sanità pubblica può e deve giocare un ruolo centrale in questo processo: non solo nei procedimenti ambientali di valutazione di piani o progetti di mobilità o di urbanizzazione, ampliando ad esempio le proprie competenze in tal senso grazie anche alla formazione specifica degli operatori nella redazione dei pareri, ma anche come voce autorevole nei processi di trasformazione urbana. Ridefinire il proprio perimetro d’azione significa considerare il design dello spazio urbano come strumento di prevenzione primaria, e la città come ambiente che può – o meno – generare salute.
Prevenire gli incidenti stradali, in questa prospettiva, non è solo una questione di sicurezza: è un atto politico di cura collettiva, di giustizia urbana, e di immaginazione civica, ed in ultima analisi, quindi, di salute. È tempo di tornare a pensare le città come luoghi in cui tutti e tutte possono muoversi senza paura. E vivere meglio.
Bibliografia
[1] Newman P, Kosonen L, Kenworthy J. Theory of urban fabrics: planning the walking, transit/public transport and automobile/motor car cities for reduced car dependency. TPR 2016;87:429-58. https://doi.org/10.3828/tpr.2016.28
[2] Babb C. Chapter 7 – Making place in the car-dependent city. Urban Form and Accessibility, 2021. https://doi.org/10.1016/B978-0-12-819822-3.00014-6
[3] ACI-ISTAT: report degli incidenti stradali 2023. Disponibile su: https://aci.gov.it/comunicati-stampa/aci-istat-report-degli-incidenti-stradali-2023/ [ultimo accesso 23 ottobre 2025]
[4] National Association of City Transportation Officials. Speed Reduction Mechanisms. Disponibile su: https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/design-controls/design-speed/speed-reduction-mechanisms/ [ultimo accesso 23 ottobre 2025]
[5] Hussain Q, Feng H, Grzebieta R, et al. The relationship between impact speed and the probability of pedestrian fatality during a vehicle-pedestrian crash: a systematic review and meta-analysis. Accid Anal Prev 2019;129:241-9. https://doi.org/10.1016/j.aap.2019.05.033.
[6] Granata E. Placemaker. Gli inventori dei luoghi che abiteremo. Torino: Giulio Einaudi Editore, 2021.
[7] Kern L. La città femminista, la lotta per lo spazio in un mondo disegnato da uomini. Roma: Treccani Libri, 2021.
[8] Gehl J. Life between buildings: using public space. Washington DC: Island Press, 2011.
[9] Ding D, Nguyen B, Nau T, et al. Daily steps and health outcomes in adults: a systematic review and dose-response meta-analysis. Lancet Public Health 2025;10:e668-81. https://doi.org/10.1016/S2468-2667(25)00164-1
[10] CleanCities. Carspreading. When big cars make our cities smaller. Disponibile su: https://cleancitiescampaign.org/carspreading/?utm_source=chatgpt.com [ultimo accesso 23 ottobre 2025]
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